Прошло почти десятилетие с тех пор, как Китай приступил к созданию диверсифицированной сети транспортных маршрутов для соединения страны с западными рынками в рамках своей амбициозной инициативы «Один пояс, один путь». С тех пор как Пекин запустил проект, Центральная Азия стала играть ключевую роль
Инфраструктурные проекты основаны на понимании важности региона, как транзитного узла между Китаем и Европой. Основное внимание в связи с этим было сосредоточено на Казахстане. Но и Кыргызстан, и Узбекистан также с энтузиазмом относятся к своей роли китайских транспортных и торговых путей, рассматривая возможности для своей экономики.
Коридор Китай-Кыргызстан-Узбекистан, часто называемый CKU, был в центре их внимания. Проект по соединению трех стран железной дорогой возник еще до инициативы «Пояс и стержень» в 1997 году. Тем не менее он оставался бездействующим – в основном из-за внутренней политической нестабильности в Кыргызстане в период с 2005 по 2010 год. Однако после того, как тогдашний президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев, во время визита в Пекин в июне 2012 г., сделал официальное заявление проект получил новую жизнь. Узбекистан также подтвердил свою заинтересованность в реализации проекта.
Значение маршрута возрастает на фоне нынешней российской агрессии в Украине и множества жестких санкций, введенных США и ЕС в отношении Кремля. Северный коридор через Россию, который долгое время доминировал в транзите между Востоком и Западом, неизбежно потеряет свое значение. Это значительно увеличивает значимость коридора, пересекающего Среднюю Азию и Южный Кавказ, — Среднего коридора, который имеет реальное преимущество, чтобы стать конкурентоспособным маршрутом и стать одним из основных транзитных коридоров, позволяющих товарам поступать в Европу из Азии.
Средний коридор является кратчайшим путем между двумя континентами и позволяет перевозить грузы за 15 дней. Однако проблемы с инфраструктурой, отсутствие в Грузии глубоководного порта и другие проблемы снизили важность маршрута. Теперь, когда Россия и Беларусь находятся под жесткими санкциями и изолированы, Средний коридор может быть эффективно использован ЕС вместе с Китаем и другими странами Восточной Азии в качестве основного альтернативного маршрута.
Недостающая часть
Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан (CKU) обсуждается уже почти 25 лет. Несмотря на многочисленные встречи на высоком уровне, трем странам не удавалось прийти к консенсусу по маршруту, железнодорожным путям и источникам финансирования, а также решить экологические, геополитические проблемы и проблемы национальной безопасности.
Запуск амбициозной китайской инициативы «Один пояс, один путь» придал проекту дополнительный импульс. В 2016 году Узбекистан получил финансовую помощь от Пекина для завершения строительства тоннеля Ангрен-Пап для соединения с железной дорогой в Кыргызстане, которая, однако, еще не построена. Таким образом, нынешний коридор CKU представляет собой всего лишь мультимодальный транспортный маршрут, так как не существует сквозного железнодорожного сообщения, напрямую связывающего Китай и Узбекистан. Его общая протяженность достигает 4380 километров и соединяет китайский город Ланьчжоу со столицей Узбекистана Ташкентом.
При его открытии в июне 2020 года 230 тонн груза на сумму 2,6 миллиона долларов США были перевезены из Ланьчжоу по железной дороге до границы с Кыргызстаном, где он был перегружен на грузовики и доставлен через Кыргызстан в город Ош, после чего был перевезен по железной дороге в Узбекистан. Маршрут предназначен для перевозки товаров народного потребления из Китая в Среднюю Азию, а в обратном направлении – для экспорта продуктов питания, полезных ископаемых и нефти. Это рассматривается как беспроигрышная возможность для всех участников, поскольку потенциально может напрямую связать регион с Западной Европой через Южный Кавказ и Турцию.
Узбекистан уже соединен с Туркменистаном и Ираном, и после завершения строительства кыргызского участка железная дорога CKU станет одним из кратчайших маршрутов между Китаем и Западной Европой, что сделает Узбекистан и Кыргызстан ключевыми транзитными странами для китайского экспорта. Коридор предложит Бишкеку плату за транзит и новые возможности трудоустройства, которые могут помочь экономике страны, ослабленной внешним долгом, восстановиться.
Несмотря на то, что у Узбекистана уже есть железнодорожное сообщение с Китаем через Казахстан, оно в среднем на 20 процентов дороже, чем маршрут через Кыргызстан, из-за того, что в настоящее время грузы необходимо перевозить грузовиками. Перевозка грузов по гибридному железнодорожно-автомобильному маршруту занимает от полной недели до 10 дней в одном направлении. Однако железнодорожное сообщение между Ташкентом и Ланьчжоу потребует гораздо меньше времени и может повысить важность и привлекательность коридора.
Руководители Кыргызстана и Узбекистана часто подчеркивают необходимость достройки железной дороги CKU. 6 августа 2021 года на встрече глав государств Центральной Азии в Туркменистане президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев заявил, что маршрут поможет создать «разветвленную и интегрированную транспортную систему», способную стать ключевым транзитным узлом на евразийском континенте. Но позитивный ажиотаж и бесконечные переговоры пока остаются единственными достижениями железнодорожного проекта.
Обречены на провал?
Хотя транспортный коридор может предоставить множество возможностей для государств-участников и региона в целом, особенно когда будущее Северного коридора кажется туманным, сомнительно, что строительство железной дороги может быть завершено в ближайшее время. Основные проблемы, препятствующие строительству железных дорог, включают политическую нестабильность, неразвитость транспортной инфраструктуры и, прежде всего, финансовые проблемы в Кыргызстане.
Кыргызские власти в течение многих лет обещают завершить строительство железной дороги, хотя так и не получили необходимых финансовых ресурсов. Китай долгое время рассматривался как единственный участник, способный решить вопрос с финансированием. Однако внешний долг Кыргызстана достиг 4,8 миллиарда долларов США в 2021 году, и около 40 процентов из них – 1,8 миллиарда долларов США – это долг Экспортно-импортному банку Китая. Боясь попасть в «долговую ловушку», Бишкек, похоже, перестал рассматривать Пекин как потенциальный источник финансирования железной дороги. В заявлении от июня 2020 года исполнительный директор Кыргызской национальной железнодорожной компании не упомянул Китай среди партнеров по финансированию проекта, только Узбекистан и Россию.
Тем не менее, Узбекистан может оказаться не в состоянии внести существенный вклад в проект, стоимость которого оценивается в 4,5 миллиарда долларов США. Ташкент заявил о своей готовности участвовать в строительстве «отдельных участков» железной дороги, но для полноценного многомиллиардного строительства этого может не хватить. Кроме того, узбекским властям по-прежнему необходимо искать международную финансовую помощь для частичного финансирования проекта и прорабатывать с правительством Кыргызстана способы оплаты транзитных сборов для погашения строительства.
Будущее Среднего коридора во многом зависит от коридора CKU и может быть эффективно использовано ЕС вместе с Китаем и другими странами Восточной Азии в качестве основного альтернативного маршрута. В интересах Пекина было бы также продвигать альтернативные маршруты BRI. Поэтому было бы разумно, если бы ЕС вместе с Китаем срочно активизировал свои намерения по сотрудничеству с Центральной Азией и Южным Кавказом в части дальнейших инвестиций в развитие свободного и устойчивого транзита по коридору. Учитывая энергетические ресурсы Азербайджана и Центральной Азии, ЕС мог бы также диверсифицировать свои энергопоставки и снизить свою зависимость от российского газа, который, согласно заявлениям официальных лиц ЕС на Версальском саммите, стал новым приоритетом для ЕС после Российское вторжение в Украину.
